Conseil d’État, 2ème – 7ème chambres réunies, 05/04/2022, 452268, Inédit au recueil Lebon

Texte Intégral :
Vu la procédure suivante :

Par une requête et un mémoire en réplique, enregistrés le 4 mai 2021 et le 4 mars 2022 au secrétariat du contentieux du Conseil d’Etat, l’association Fédération Régionale des Associations Contre le Train en zone Urbaine et pour le Respect de l’Environnement (FRACTURE) demande au Conseil d’Etat :

1°) d’annuler la décision implicite du 4 mars 2021 par laquelle le Premier ministre a rejeté sa demande tendant à l’abrogation du point 2.1 de la note technique du 22 juin 2015 relative aux études de dangers remises en application de l’article L. 551-2 du code de l’environnement et au porter-à-connaissance concernant les gares de triage, ensemble cette note technique ;

2°) de mettre à la charge de l’Etat la somme de 3 000 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Vu les autres

Texte Intégral :
Vu la procédure suivante :

Par une requête et un mémoire en réplique, enregistrés le 4 mai 2021 et le 4 mars 2022 au secrétariat du contentieux du Conseil d’Etat, l’association Fédération Régionale des Associations Contre le Train en zone Urbaine et pour le Respect de l’Environnement (FRACTURE) demande au Conseil d’Etat :

1°) d’annuler la décision implicite du 4 mars 2021 par laquelle le Premier ministre a rejeté sa demande tendant à l’abrogation du point 2.1 de la note technique du 22 juin 2015 relative aux études de dangers remises en application de l’article L. 551-2 du code de l’environnement et au porter-à-connaissance concernant les gares de triage, ensemble cette note technique ;

2°) de mettre à la charge de l’Etat la somme de 3 000 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Vu les autres pièces du dossier ;

Vu :
– le code de l’environnement ;
– l’arrêté du 18 décembre 2009 relatif aux critères techniques et méthodologiques à prendre en compte pour les études de dangers des ouvrages d’infrastructures de transport où stationnent, sont chargés ou déchargés des véhicules ou des engins de transport contenant des matières dangereuses ;
– le code de justice administrative ;

Après avoir entendu en séance publique :

– le rapport de M. Clément Tonon, auditeur,

– les conclusions de M. Clément Malverti, rapporteur public ;

Considérant ce qui suit :

1. Par une lettre du 31 décembre 2020, l’association Fédération Régionale des Associations Contre le Train en zone Urbaine et pour le Respect de l’Environnement (FRACTURE) a saisi le Premier ministre d’une demande d’abrogation du point 2.1 de la note technique du 22 juin 2015 de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie relative aux études de dangers remises en application de l’article L. 551-2 du code de l’environnement et au porter-à-connaissance concernant les gares de triage. L’association FRACTURE demande l’annulation pour excès de pouvoir de la décision implicite par laquelle le Premier ministre a refusé de faire droit à cette demande.

Sur le cadre juridique du litige :

2. Aux termes de l’article L. 551-2 du code de l’environnement :  » Lorsque du fait du stationnement, chargement ou déchargement de véhicules ou d’engins de transport contenant des matières dangereuses, l’exploitation d’un ouvrage d’infrastructure routière, ferroviaire, portuaire ou de navigation intérieure ou d’une installation multimodale peut présenter de graves dangers pour la sécurité des populations, la salubrité et la santé publiques, directement ou par pollution du milieu, une étude de dangers est réalisée et fournie à l’autorité administrative compétente. Un décret en Conseil d’Etat précise selon les ouvrages d’infrastructure si cette étude est réalisée par le maître d’ouvrage, le gestionnaire de l’infrastructure, le propriétaire, l’exploitant ou l’opérateur lorsque ceux-ci sont différents. Cette étude est mise à jour au moins tous les cinq ans. / (…) Les modalités d’application du présent article, et notamment les catégories d’ouvrages concernés, sont déterminées, pour chaque mode de transport, par décret en Conseil d’Etat « . Aux termes de l’article R. 551-1 du même code, dans sa version alors applicable :  » Le contenu de l’étude de dangers, à laquelle sont soumis les ouvrages d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires ou de navigation intérieure et les installations multimodales en application de la présente section, doit être en relation avec l’importance des risques engendrés par l’installation. En tant que de besoin, cette étude donne lieu à une analyse de risques qui prend en compte la probabilité d’occurrence, la cinétique et la gravité des accidents potentiels, que leur cause soit interne ou externe, selon une méthodologie qu’elle explicite. Elle définit et justifie les mesures propres à réduire la probabilité et les effets de ces accidents. / L’étude prend en compte les matières dangereuses potentiellement présentes dans l’ouvrage considéré, sous réserve des dispositions de l’article R. 551-6. Cependant, dans le cas où l’ouvrage est susceptible d’accueillir des matières dangereuses dont les quantités et la nature sont variables, l’étude de dangers peut se limiter à des scénarios types, représentatifs des accidents les plus significatifs. / L’étude de dangers prend en compte les installations et équipements exploités ou projetés qui, par leur proximité ou leur connexité, sont de nature à modifier les risques liés à l’ouvrage. / Un arrêté des ministres chargés des transports de matières dangereuses, pris après consultation de la commission interministérielle de transport des marchandises dangereuses, peut préciser les critères techniques et méthodologiques à prendre en compte pour les études de dangers, en les adaptant, le cas échéant, à chaque catégorie d’ouvrages concernée.  » Aux termes de l’article R. 551-8 du même code :  » Les sites de séjour temporaire ferroviaires, tels que gares de triage ou faisceaux de relais, dans lesquels sont présents simultanément un nombre moyen de wagons de matières dangereuses supérieur à 50 sont soumis à la présente section. Pour l’application du présent article, les matières dangereuses prises en compte sont celles qui sont définies par le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (…). / L’étude de dangers est réalisée par le gestionnaire de l’infrastructure. « .

3. En application des dispositions de l’article R. 551-1 du code de l’environnement citées au point précédent, le ministre d’Etat, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat et la ministre de l’économie, de l’industrie et de l’emploi ont pris le 18 décembre 2009 un arrêté relatif aux critères techniques et méthodologiques à prendre en compte pour les études de dangers des ouvrages d’infrastructures de transport où stationnent, sont chargés ou déchargés des véhicules ou des engins de transport contenant des matières dangereuses. Cet arrêté énonce notamment la liste minimale des phénomènes dangereux et des scénarios-types à prendre en compte.

Sur les dispositions contestées :

4. La note technique contestée énonce que son point 2 a pour objet de modifier la circulaire du 4 mars 2010 du ministre d’Etat, ministre de l’écologie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, relative aux études de danger remises en application de l’article L. 551-2 du code de l’environnement, en ce que celle-ci complète l’arrêté du 18 décembre 2009, en définissant notamment les phénomènes dangereux à considérer et les probabilités d’occurrence à utiliser. Selon ce point 2, au regard notamment des résultats d’une étude relative à l’accidentologie sur les gares de triages européennes menée en 2013 à la demande de la direction générale de la prévention des risques,  » les prochaines études de dangers ou leurs révisions prendront en compte les dispositions suivantes « , relatives respectivement à la localisation des phénomènes dangereux à prendre en compte (point 2.1) et à leur probabilité (point 2.2). Aux termes du point 2.1 de la note contestée, à la lumière des résultats de cette étude en ce qui concerne la localisation de la plupart des accidents,  » dans les prochaines études de dangers ou leurs révisions, l’origine des phénomènes dangereux étudiés sera considérée comme limitée à la zone de formation et à la zone de débranchement pour les gares de triage à butte. En l’absence de butte de triage, seul le faisceau de la zone de formation des trains sera pris en compte.  » Il est précisé que les zones  » dites de réception et de départ « , quand elles ne se confondent pas avec les zones de formation et de débranchement,  » ne présentent pas une accidentologie spécifique justifiant leur prise en compte dans le cadre de la démarche de maîtrise des risques prévue par le code de l’environnement « .

Sur les conclusions à fin d’annulation :

5. En premier lieu, il résulte des dispositions des articles L. 551-2 et R. 551-1 du code de l’environnement citées au point 2 que, si le législateur a renvoyé à un décret en Conseil d’Etat la détermination des catégories d’ouvrages concernés par l’étude de dangers dont elles prévoient la réalisation et de la personne chargée de la réaliser, le ministre chargé des transports de matières dangereuses est compétent pour préciser les critères techniques et méthodologiques à prendre en compte dans une telle étude, en les adaptant, le cas échéant, à chaque catégorie d’ouvrages concernée. En prévoyant, au point 2.1 de la note contestée, que la localisation des phénomènes dangereux pris en compte dans l’étude de danger à laquelle sont soumises les gares de triage mentionnées à l’article R. 551-8 du code de l’environnement devait être limitée aux zones citées au point 4, la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie s’est bornée à préciser les critères techniques et méthodologiques applicables à cette catégorie d’ouvrage et n’a pris aucune disposition qui relèverait d’un décret en Conseil d’Etat en application des dispositions de l’article L. 551-2 du code de l’environnement. Par suite, l’association requérante n’est pas fondée à soutenir que ces dispositions auraient été adoptées par une autorité incompétente ni qu’elles méconnaîtraient les dispositions des articles R. 551-1 et suivants du code de l’environnement.

6. En second lieu, la survenance d’un accident en gare de Sibelin en mars 2017 et la circonstance que l’étude d’accidentologie sur laquelle s’est fondée la ministre pour édicter les dispositions contestées n’a pas été publiée ne sauraient permettre de regarder le refus opposé à la demande d’abrogation de l’association requérante comme entaché d’erreur manifeste d’appréciation.

7. Il résulte de tout ce qui précède, sans qu’il soit besoin de se prononcer sur la recevabilité de ses conclusions, que l’association FRACTURE n’est pas fondée à demander l’annulation du refus d’abroger la note technique contestée.

Sur les conclusions présentées au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative :

8. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mis à la charge de l’Etat, qui n’est pas la partie perdante dans la présente instance, le versement de la somme que l’association requérante demande à ce titre.

D E C I D E :
————–

Article 1er : La requête de l’association FRACTURE est rejetée.
Article 2 : La présente décision sera notifiée à l’association Fédération Régionale des Associations Contre le Train en zone Urbaine et pour le Respect de l’Environnement (FRACTURE) et à la ministre de la transition écologique.

ECLI:FR:CECHR:2022:452268.20220405

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